캔다 뉴스레터 30호

지극히 개인적인 가격대별 추천 차량 (1편, ~2000만원)

by Kyu Yun

저희 캔다는 모든 지표를 정량화하여 측정 후 제시합니다. 특히 요새 많이 이용해주시고 있는 컨시어지에선 모든 차량을 사고이력과, 판매자 신뢰도, 거래 투명도, 그리고 차량 가치의 관점으로 철저히 분석합니다.

혹자는 의문점을 제기할 수 있습니다.

"차도 모르면서 그러는거 아니에요?"

"중고차 업계도 모르면서 이상한 소리 하네"

아시는 분들은 아시겠지만 캔다 창업은 미국 대학 시절 자동차 동호회에서 만난 친구 둘이서 하였습니다. 거의 안 타본 차가 없고, 자가정비도 왠만한 것들은 (돈이 없어) 직접 할 정도로 차에 열심히였습니다. 대학시절 소소한 돈벌이는 차량을 싸게 사와서 실컷 탄 다음에 비싸게 파는 것일 정도였으니까요. 한국에 와서도 소소하게 사기치는 딜러들(그때 당시엔 허위매물도 많던 흉흉한 세상이었습니다) 사냥하고 다니는 재미로 살았습니다.

오늘은 다소 지루한 데이터를 벗어 던지고 철저한 마니아로서의 "제 감"으로 가격대별 차량을 한대씩 추천하여 드리겠습니다.

저희 글들을 보시면 다소 느끼실 수 있겠지만 뻔한 선택을 저희는 별로 좋아하지 않습니다. 1000만원 언저리의 차량 소개하면서 LF소나타나 아반떼 AD 추천하는 사람들은 다른 분들도 많으니 오늘은 제가 생각하기에 저평가된 차량들 위주로 해보겠습니다.

1. 500만원 이하

2007~2010 혼다 레전드

제가 군 복무시절 2년간 탄 차량이기도 했습니다.

그 때 당시 31만키로를 주행한 (29만키로에 엔진을 리빌드했습니다) 차량을 200만원에 가져와서 약 3만키로를 주행한 후 그대로 200만원에 판매하였습니다. 유지보수 비용이 많이 들지 않았냐구요? 가져와서 한 건 엔진오일 교환 두 번이랑, 도저히 가죽이 까져서 못봐주겠어서 바꾼 핸들 가죽(약 10만원 상당)과 기어노브 가죽(약 5만원 상당) 뿐입니다.

혼다의 오버엔지니어링 (Over-Engineering) 정점에 올라와 있는 차량입니다. 당시로선 획기적이었던 SH-AWD (전후좌우로 모두 제어하는 4륜) 시스템과, 올 알루미늄 하체가 돋보이며, 미국에선 아큐라 RL(혼다의 고급브랜드 기함)로 팔리는 고급차답게 전동 뒷커튼, 자동 트렁크, 어댑티브크루즈(국내엔 미적용)이 돋보이는 차량입니다. 내구성도 말할 것 없이 타이밍벨트만 갈면 30만키로를 버티는 엔진을 장착하고 있으며, 힘도 300마력상당인데, VTEC엔진 특유의 경쾌한 질감이 돋보입니다.

현재 10만키로 중반 매물들을 400만원 전후로 구할 수 있습니다.

2. 500만원 ~ 1000만원

2010~2012 렉서스 ES350 (슈페리어 트림)

우주명차로 분류되는 도요타 캠리 6세대의 고급화 버전입니다. 솔직히 혼다 레전드같이 오버엔지니어링 (쓸데없이 고퀄)되진 않았습니다. 그런데 렉서스다운 만듦새가 단연 돋보입니다.

우선 고장이 안납니다. 그냥 안나요.

고장이 나잖아요? 그냥 미국에서 캠리부품 사다쓰면 돼요. 직배송 되고 모비스 부품점보다 싸요.

2009년까지는 간혹가다가 오일 쿨러 라인 문제로 주행중 엔진에서 오일이 콸콸 샌 후 심각하겐 엔진이 망가지는 문제가 발생했는데 2010년 이후론 그 아주 가아끔 발생되던 문제도 없습니다.

슈페리어 옵션을 추천드리는 이유는 오디오가 좋습니다. 1000만원 언더에서 즐기는 마크레빈슨 오디오, 근사하지 않나요? 아반떼 AD나 택부 LF소나타에선 100번 고쳐죽어도 못즐기는 럭셔리입니다. 2010년부터는 블루투스 기능도 있습니다. 현재 10만키로 언저리의 매물들을 (물론 무사고) 700만원 전후로 구할 수 있습니다.

3. 1000~1500만원

2010~2013 벤츠 S350d (W221) 블루텍

1000만원에 벤츠라니, 그것도 S클래스라니, 미쳤어? 유지비 어떻게 할라고??!굳이 디젤을? 딸딸거리지 않아?

네, V6디젤부터는 딸딸거리지 않습니다.

왜 기왕 사는거 가오떨어지게 가솔린을 안 사고 디젤 사냐구요?

사실 저는 연비는 신경 쓰지 않습니다. 1000만원대 차 사면서 가오는 더더욱 신경쓰지 않습니다.

이유는 유지비입니다. 엔진이 고장이 안납니다. 이 V6 디젤 OM642엔진은 2018년에 직렬 6기통 디젤엔진이 나온 이후까지 약 16여년동안 S클래스서부터 스프린터(봉고차입니다)까지 안쓰인 곳이 없습니다. 스프린터에 쓰인 190마력짜리 버전은 50만키로를 심심찮게 버팁니다. 물론 X카 들어가보시면 이 W221 S350d도 30만키로를 넘은 차들을 흔하게 볼 수 있습니다.

물론 통장에 딸랑 1500만원~1600만원 있는 사람이 선뜻 선택할 수 없는 선택지이긴 합니다만, 1000만원대 초반에 S클래스가 왠말입니까? 에어서스 터지면 비싸지 않냐구요? 애프터부품으로 뒤에껀 30만원정도. 앞에껀 50만원 정도입니다. S클래스 치곤 매우 싸지 않나요? 잘 고장도 안납니다. 10년을 넘긴 차라고 무시하면 오산입니다. 요즘 나오는 제X시스 윗급 차량들 승차감과 고급감을 가볍게 무시하고 지나가는 느낌입니다.

10만키로 전후로 탄 차량들을 1500만원 가량에 찾을 수 있습니다. 자차보험은 꼭 들어야 합니다. 만약에 누군가랑 사고라도 나면 보험금이 차값보다 더 나와서 돈 법니다.

4. 1500~2000만원

2013~2020 도요타 86

지루한 세단들만 쭉 적어놓았더니 별로 밋밋하네요. 이번 호 마지막은 좀 색다른 차로 해보려 합니다.

바야흐로 일본에서 고갯길 드리프트를 하러 두부를 배달하던 피끓는 젊은이들의 스포쓰카입니다.

역시 도요타답게 고장이 안나는건 기본으로 깔고들어갑니다만 이친구는 조금 특별합니다. 현기차가 절대 못해내는 무언가를 항상 해내는 도요타입니다만 이건 저도 조금은 탄복했습니다. 바로 서킷에 들어가서 2~3세션을 순정 상태로 여름에 타도 오버히팅 (과열) 문제가 없습니다.

이 차를 자동으로 타는 사람들은 거의 없겠거니와 수동 변속기의 채결감과 차체 밸런스도 아주 일품입니다. 인제 서킷에서 기본적 튜닝만으로 1분 58초 전후를 기록하는데 이는 200마력의 경량 스포츠카로는 매우 놀라운 수준입니다. 100마력이나 높은 벨로스터 N이 1분 55~56초정도 나오는 것을 보면 더욱 놀랍습니다. 이런 무시무시한 랩타임으로 운전재미도 있고 트러블도 없으니 장난감으론 더할나위가 없습니다.

보험가입할 땐 눈에서 땀이 약간 나나 (스할의 압박, 다른 무수한 젊은이들이 차 꽂으면서 올려놓은 보험료) 빗길에서 미끄러뜨려보면 내가 아직 젊은이라는 자신감을 불러일으켜줍니다.

(to be continued)

자동 후방 제동 시스템, 얼마나 안전할까?

by Samuel Kwon

자동차 기술이 빠르게 발전함에 따라, 다양한 운전자 보조 기능이 현대 자동차에 탑재되고 있습니다. 이 중 하나가 바로 '자동 정지 기능'입니다. 이 기능은 차량이 장애물을 감지했을 때 자동으로 차량을 멈추게 하는 시스템으로, 보행자나 다른 차량과의 충돌을 방지하기 위해 설계되었습니다. 특히 후방으로 주행할 때 발생할 수 있는 충돌을 예방하기 위한 후방 자동 긴급 제동 시스템이 주목받고 있습니다. 한편, AAA(미국자동차협회)는 차량, 여행, 보험 등 다양한 서비스를 제공하는 미국의 비영리 회원 조직으로, 차량의 안전성 및 운전자의 안전을 향상하기 위한 연구와 평가를 수행하는 것으로 잘 알려져 있습니다. AAA의 최근 연구는 현대 자동차를 포함한 인기 SUV 모델에 탑재된 자동 정지 기능의 실제 효용성과 한계에 대해 중요한 통찰을 제공합니다.

AAA의 테스트

현대 자동차를 포함한 여러 자동차 제조사는 운전자 보조 시스템을 다양하게 탑재하여 운전자의 안전을 강화하고자 합니다. 그러나 최근 AAA에서 실시한 새로운 연구에 따르면, 이러한 첨단 시스템들이 운전자의 편리를 위해 보조하는 데에는 기여할 수 있으나, 이를 완전히 대체할 수 있는 수준은 아니라는 점을 강조하고 있습니다. 특히 주목할 점은, 후방 자동 긴급 제동 시스템이 충돌 방지 능력에 있어 예상보다 큰 부족함을 보인다는 것입니다.

AAA가 실시한 연구에서는 현대 투싼, 폭스바겐 티구안, 마즈다 CX-30, 렉서스 RX 350 등 인기 있는 소형에서 중형 크기의 SUV 네 대를 대상으로 여러 가지 시나리오를 가정해 총 40번의 테스트를 진행했습니다. 시나리오는 총 네 가지로, 통행로와 직각으로 주차된 경우와 45도 각도로 주차된 경우, 후방에 모형 차량이 지나가는 경우(교차 트래픽)와 인체 모형이 서있는 경우(보행자)의 교집합입니다. 이때 페달은 전혀 누르지 않은 채 오롯이 후방 교차 트래픽 충돌 회피 보조(RCCA) 시스템만 작동하도록 했습니다. 모형 차량은 시속 약 24km로 지나가도록 설정했습니다.

결과적으로 직각 교차 트래픽 실험에서는 폭스바겐 티구안만이 한 번 성공했습니다. 각도 교차 트래픽 실험에서는 성공한 모델이 없을 뿐만 아니라, 직각 교차 트래픽 실험에서 제동 확률이 85%였던 반면, 각도 교차 트래픽에서는 제동 확률이 45%에 그쳤습니다. 몇몇 모델은 제동 시스템이 활성화되지도 않았습니다. 후방 보행자 실험의 경우 대략 절반의 실패율을 기록했습니다. 특히 어린이 크기의 보행자 목표물에 대한 테스트에서 더 자주 충돌이 발생했으며, 충돌 중 절반은 자동 제동 시스템이 활성화되지 않는 결과를 보였습니다.

이 연구는 현대적인 운전 보조 시스템이 모든 상황에서 완벽한 해결책을 제공하지 못한다는 중요한 사실을 드러냈습니다. 이러한 시스템들은 운전자의 안전 운전을 보조하는 역할을 할 수 있으나, 운전자의 적극적인 주의와 경계가 여전히 필수적임을 강조합니다. AAA의 자동차 공학 디렉터인 그레그 브래넌은 "운전자는 이러한 고급 운전 지원 시스템에만 의존해서는 안 되며, 대신 주변 환경에 대한 인식을 강화하고 안전 운전을 지원하기 위해 이를 사용해야 한다"고 말했습니다. "무엇보다, 이 시스템들에 대한 차량 테스트 요구 사항은 일관되게 업데이트되어야 하며, 비정상적인 객체와 더 현실적인 시나리오를 고려하여 운전자, 보행자, 자전거 이용자에게 최대한의 안전 혜택을 제공하는 것을 목표로 해야 합니다."

주행 보조 기능을 과신하지 않도록 주의가 필요

렉서스, 폭스바겐, 현대 등 관련 자동차 제조사들은 자사의 안전 시스템이 운전자의 주의 깊은 운전을 보조하기 위한 목적임을 재확인하면서, 이러한 시스템이 운전자의 책임 있는 운전을 대신할 수 없다는 점을 강조했습니다. 마즈다는 별도의 입장을 아직 밝히지 않았으나, 이 문제에 대한 업계 전반의 인식과 대응이 필요한 시점입니다. AAA의 연구는 현대 자동차 기술의 한계를 넘어, 모든 운전자가 주의를 기울이며 책임감 있는 운전 태도를 유지할 필요가 있음을 상기시킵니다. 운전 보조 시스템이 제공하는 어느 정도의 보조는 유용하지만, 결국 안전한 운전의 열쇠는 운전자 본인의 손에 있음을 잊어서는 안 될 것입니다.

참조 : https://www.motor1.com/news/708993/automatic-emergency-braking-rear-aaa-study/ 

AAA 실험 https://newsroom.aaa.com/wp-content/uploads/2024/02/UPDATED-Reverse-AEB-Report-FINAL-2.24-2.pdf